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ZT：丰田VVTI技术（坑人技术）！
要不是我仔细观察和学习，差点也被蒙骗过去，还真以为VVTi是什么先进的技术。
自从本田的VTEC问世，过去十年衍生出了不少可变气门技术的版本。
时下的量产车中，使用可变气门技术的经过粗略统计，大概有这么几种
1， TOYOTA VVTi （为表示本文重点，把丰田放在第一位，其实最不怎么样）
2， HONDA iVTEC
3， 三菱 MIVEC
4， Rover VVC
5， BMW VANNOS, Double VANNOS, Valvetronic （人家BMW家里有三种，可基本不用）
6， 保时捷 VarioCam以及Plus
7， 雷诺 感应磁力控制系统
从19世纪末期开始，就气门开启时间和深度的专利设计，就有800多种。但由于此种技术并不能真正使汽车引擎提升动力，减低油耗，而只能在可变气门的某一段产生此种效果，因此并没有广泛应用在高端领域。也只有少数日本车商把它作为宣传工具使用。
至于有人说大众和Audi的汽车没有此种技术，简直就是深受日本厂商的毒害。不但是Audi，其实每个欧洲车厂，都有不下百种关于可变气门技术的专利，有的类似VVTi，但大多数比VVTi先进。大众，Audi在每款每缸5气门的发动机上安装了此技术。系统在进排气的凸轮轴的驱动链带上设有一个液压驱动的活塞，活塞上升时，链带会改变长度影响凸轮轴和曲轴作用角的变化程度。
我就不在技术层面上太过仔细的分析，如果有兴趣，我们在细谈，我基本找全了所有相关的技术资料。只谈谈VVTi的驾驶感受。我相信，今天在国内购买花冠的，大都是第一次购车，因为花冠的做工，让开过车的人都会自觉不自觉地想起---夏历。
但丰田引以为荣的VVTi发动机呢，丰田已经应用了10年，这10年中并没有什么大的技术提升和改变。首先，VVTi着重的是低扭，也就是说，发动机的低转速到中段，但实际上丰田的VVTi在低于2000转时扭力并不丰厚，低转速高档行车更有扭力不足的感觉。这是因为VVTi的运作并不能覆盖低转的范围，只能靠排挡的配合。大家一定都知道，丰田的排档太注重行驶的平顺，也就导致了整台车的行驶，并没有任何激情可言。除了起步加速阶段的冲力不错，也是特意调教用来满足亚洲的驾驶特点。
当然也不是没有优点，那就是相对来说中低段比较顺滑，但4档加速就一定要借助Kickdown了。
关于油耗，有一篇汽车画报今年所作的油耗测试，基本涵盖了所有国内的车种，是分类型的测试。我还没找到原文，书太多了。但仍然明确记得，霸道，使用4.0升VVTi发动机，四前速排挡，去掉了很多电子设备（丰田的一贯做法，花冠我想也肯定一样，指不定少了什么呢，或者用直接换成三合板作材料），油耗竟然大过4.0的切诺基。道理是一样的，花冠的油耗，既然升功率大，要想马儿跑，就得让马儿吃草。难道只有丰田能造出来功率又大，还省油的发动机？
还有另外提一句，在欧洲普遍使用5前速，从今年开始普及前6速排挡的时候，丰田仍然在所有的型号汽车中使用4前速，也是导致加速不畅和油耗增加的主要原因。当然你也可以购买丰田的豪华品牌，新的皇冠或者凌志。
再看看赛车，世界最高水平的三个赛事，
F1，丰田垫底，VVTi哪？怎么不装F1上啊。
WRC，法国人的天下，讲求操控，VVTi发动机再好上天，也沾不到边。倒是丰田一贯看不上SUBARU，去年拿了个车手冠军。咦？怎么用涡轮增压？
DTM，德国房车赛，奔驰，Audi天下，奇怪了，怎么没听说奔驰用可变气门啊，奔驰车可真不怎么样。
最后说一句，大家挑选汽车，千万不要太着重是否有气门可变装置，这只是厂家用来方便调较发动机扭力和功率的工具之一。厂方提供的引擎数据，也只能作为参考，尤其是日本厂商更愿意把引擎直接输出功率而不是传递到四轮的功率标出来欺骗消费者。